Коментар на Цветан Александров, член на ВМРО – София и студент във ВТУ „Тодор Каблешков“, специалност „Технология и управление на транспорта“. Той е автор и на анализите „По следите на БДЖ“ – I и II част.
Припомняме, че според Красимир Богданов, член на Изпълнителния комитет на ВМРО и заместник-кмет на Враца, БДЖ трябва да остане държавна компания.
Изминаха няколко месеца откакто новосформираният кабинет встъпи в длъжност, но какво се случва с българската железница след солидните предизборни обещания за розово бъдеще в нея?
Новият ресорен министър Данаил Папазов заяви, че му се ще предприятието „БДЖ – Товарни превози” да остане държавно, но още не е решил окончателно дали трябва да се води последователна и градивна политика в тази насока.
Продажбата бе спряна, но не толкова заради размислите на министър Папазов, колкото защото дяловете на транспортното дружество бяха запорирани от кредитор и продажбата просто беше невъзможна.
Започна и политическата чистка. Новият министър Данаил Папазов назначи Анелия Крушкова, която оглавяваше Агенцията по туризъм при управлението на Тройната коалиция. Същата дама беше и заместник-министър на транспорта по времето на Николай Василев. Тогава ако помните бе направена скандалната сделка за мотрисите Сименс, които имат голям принос за фалита на БДЖ. Най-старите вече са на 8 години, но още не са изплатени, а заради неподдържане всички са в плачевно състояние – 1/3-та от тях са извън строя. Да не говорим, че дизеловите варианти, които ползва „БДЖ – Пътнически превози“ са неприложими в България и там, където се движат, масово закъсват и предизвикват големи закъснения.
Но да се върнем на Крушкова. След назначението й същата свика заседание на съвета на директорите в холдинга и на него бяха взети решения за смяна на директорите на пътнически и товарни превози, като върнаха старите от времето на Тройната коалиция. Новото правителство продължава старите практики с малоумното оздравяване, като иска да продаде сградата на холдинга, прави търг за продажба на около 1600 контейнера, заменя почивни бази, жилища и мостове срещу изчистване на заеми… Продължават и твърденията, че подвижният ни състав е прекалено стар и вместо да се ремонтира и поддържа навреме, трябва да се сменя. Резултатът на тази политика до момента са продадените локомотиви от БДЖ за жълти стотинки под предлог, че са негодни. В момента те са ремонтирани и се движат като нови в други страни. Прокуратурата до момента мълчи, въпреки че има достатъчно хора, готови да дадат показания. Няма и да проговори, като знаем от кои и как е избран съставът й.
Какво се случва със заетите в железницата и техните възнаграждения? Министър Папазов обясни, че няма да има съкращения, но на местата на пенсиониралите се няма да има назначени нови служители, което на практика си е съкращаване на щата. За увеличение на заплати и дума не става, въпреки че на един ръководител движение например тя е около 550-650 лв, а на стрелочник е 400-450 лв. Дори бяха спуснати заповеди по гарите, в които пише, че се променя допълнителното възнаграждение от определена сума, получавана до момента, на проценти спрямо натоварването на гарата, в която се работи и като бъде пресметнато тяхното парично изражение „бонусът“, както го наричат гаровите работници, става по-малък, отколкото е бил до момента в някои гари.
Заповедите нямат никаква стойност, тъй като, забележете, не са подписани и подпечатани от висшестоящите в НКЖИ, чийто имена обаче са написани на тях. За увеличение и дума не може да става, което поне да компенсира инфлацията. Тук трябва да спомена за високия професионализъм на служителите в БДЖ. В България не е имало железопътни инциденти с човешки жертви от 21 години, а в други страни от ЕС, и то с много по-развити железници, само в рамките на 2 седмици се случиха катастрофи, почернили стотици семейства – Франция – 13 юли, 6 загинали и около 200 ранени в различна степен; Испания – 24 юли, 79 загинали и 180 ранени; Швейцария – 30 юли, 1 загинал и най-малко 35 ранени; Хърватия – 3 август 1 загинал и 15 ранени.
Впрочем в някои от изредените държави, както и във Великобритания, всяка година има жп катастрофи със загинали и/или ранени. Какво трябва да е възнаграждението на служителите в българската железница, недопускали жп катастрофи от 21 години, вие преценете (техните колеги от западна Европа получават 5-6 пъти по-високи заплати). За пенсионираните служители в БДЖ и техните възнаграждения няма какво да говорим. Впрочем за дерайлирането на влака във Франция като вероятна причина се сочи неизправност в жп стрелка, неремонтирана навреме заради липса на пари. Със сигурност железният път в България е в пъти по-амортизиран – мога да ви изредя жп участъц,и недокосвани от поддържането с по 10-20 години… Или, както казва мой приятел, машинист „Локомотивът излиза от депото здрав и ела да видиш какво става – от София до Варна ще се разпадне“.
Новите директори ни мият очите с бляскави обещания за закупуване на нови релсови автобуси, пускане в експлоатация на скоростната отсечка до Свиленград, без да споменават, че само на 12 км от нея може да се вдигнат митичните за българската железница 160 км/ч. Забравят и да споменат, че нямаме вагони и локомотиви, които да вдигат тези скорости. Всъщност са правени проби преди години с машини от наличния подвижен състав и дори е вдигана скорост от 170 км/ч, но силно ме съмнява да има пътувания с тези скорости. Дунав мост 2 бе открит и на него още не се движат влакове… Правят се ремонти и планове за такива по жп гари и линии, но на каква цена?
Такъв ремонт например на гара Захарна фабрика, който представлява строеж на тоалетна, чрез преграждане на част от предверието на приемното здание, при положение, че такава има и трябва само да се ремонтира, и поставяне на външна изолация на прелез, прилежащ към гарата, струват според запознат 600 хил. лв. Сега вече тоалетната е завършена и със слизане от влака всеки пътник попада първо на нея. Недомислица или по-скоро некадърно решение и „оздравяване,“ присъщо на всички, имали пръст в управлението на БДЖ в годините на престъпния „преход“. Подобни примери има много и по другите гари, но няма смисъл да ги изреждам.
На предизборен дебат в „Дома на железничаря“ в София кандидат депутатите на „Коалиция за България“ Петър Курумбашев и този на ПП „Атака“ Деница Гаджева (забележете, с правоспособност на машинист) много обаятелно говореха на събралите се жп работници срещу корумпираното и некадърно управление на Холдинг БДЖ и изобщо в сектора от ГЕРБ, като „забравиха“ да споменат, че първите съответно управляваха преди тях и по действия не се различаваха, а вторите подкрепяха ГЕРБ през половината им управление. Днес БСП и Атака са на власт, чакаме спасението, което обещаваха… такова обаче не се задава, напротив, старата песен на нов глас продължава да се пее.
И сега ще ви разкажа две кратки истински истории за един изчезващ вид – едвам функциониращата вече българска железница. Първата се случва при едно мое пътуване от гр. Сливен за гр. София с влака Бургас-София. Естествено влакът пристига с нормалното за БДЖ закъснение, качваме се с приятелите и започваме да търсим места. Напред – назад из композицията, докато разбираме, че всичките 8 вагона и коридорите са пълни. Завързвам разговор с началник влака, при който той ми казва, че първоначално влакът е композиран с 3 вагона на гара Бургас и по негово настояване са добавили още 5 вагона допълнително. Влакът, разбира се, тъй като беше закъснял още от самото начало, правеше множество спирания, които не са по график, едно от тях дори беше за 20 минути. Естествено в София пристигна доста закъснял, но това не прави впечатление на пътниците от много години вече…
Другата история е от мой приятел, работещ в областта на транспорта, който изпраща запитване до „БДЖ – Товарни превози“ за превоз на 1000 т брашно от гр. Карнобат до гр. Букурещ. Естествено отговор се получава след известно време (няколко дни), като се дава следната оферта, при положение, че товарът е етикетиран, опакован и се товари от подателя, иска се оферта само за услугата превоз – 17 евро/т, като БДЖ се ангажира превозът да е от Карнобат до Русе (граничния пункт), след това товародателя трябва отново да си търси транспорт. След този отговор моят приятел прави запитване до автомобилен превозвач, който светкавично му отговаря с оферта за 16 евро/т за целия маршрут, който товародателят иска (Карнобат-Букурещ).
Това беше поредният разказ за (не)работещата ни железница… Изводите оставям всеки сам да ги направи, но преди да решите кои са виновните, знайте, че рибата се вмирисва откъм главата – докато едните се правят, че ги е грижа за служителите си и другите ще се правят, че работят. Докато управлението на холдинга (при всяко ново правителство поне част от него се сменя в услуга на новото управляващо) унищожава жалките остатъци от могъщата някога железница в услуга на частните жп или автомобилните превозвачи, служителите са безсилни да подобрят нещо, макар и да искат…
125 години от създаването на БДЖ – една от най-старите железници в света, запазила името си през целия период на съществуване досега, преминала през бурно развитие и била сред първите в Европа през почти целия XX в. сега е на път да бъде ликвидирана от продажни управници.
