В авторския си материал по темата за БДЖ Цветан Александров задава неудобни въпроси за състоянието на железницата и критикува отговорните лица и институции. Какво написа до момента той вижте в предните му текстове – част 1 и част 2.
В настоящата публикация Александров дава отговори на това какви стъпки трябва да се предприемат за оздравяването на БДЖ.
Какво трябва да се направи?
Ние от ВМРО неведнъж сме казвали през последните години, че трябват стратегии за развитие на железницата като част от една обща транспортна стратегия на България. Нещо, което веднага след 1989 г. и смяната на стопанската система, е трябвало да се направи.
Резултатът от липсата на такива фундаментални пътеводни документи, по които да се води родният транспорт независимо от цвета на водача му, е налице – влива се адреналин всяка година, за да се поддържа жив пациентът, чието време да умира не е дошло, просто политиката спрямо него (транспорта) го убива.
Време е да спре експериментът на ненужно физическо разделение на държавните превозвачи и инфраструктура. Както Данаил Папазов единствен си призна „Това беше условие, за да влезем в ЕС“. Както и от Дойче бан искаха, след като същият им предложи да дойдат да управляват БДЖ. Вливане на „БДЖ – Пътнически превози“ ЕООД в най-близко време с ДП „НКЖИ“, за да може да се използва доброто финансово положение на втората за усвояване на средства по ОП „Транспорт“, за капитални ремонти на подвижен състав, подобряване условията на труд на служители и работници в БДЖ, за закупуване на релсови автобуси, които да обслужват влаковете с малко пътници и да се спре с практиката едни от най-мощните локомотиви да теглят 1, 2 вагона или с практиката безкупейните вагони с неудобни седалки (закупените от Дойче бан втора употреба обслужвали регионални влакове) да обслужват най-дългите пътувания.
Пътническите превози по цял свят са на загуба и се компенсират от печелившия им брат – товарните превози и нерядко от държавата. При този вид превоз не важи простата счетоводна сметка разходи – приходи = печалба/загуба. Противно на някои изказали се в публичното пространство „разбирачи“, говорили по темата, той наистина има основно социална функция.
Това е най-екологичният транспорт и непряко – има положителен принос в икономиката. Железопътният транспорт е най-независим от атмосферните условия, фактор, който по нашите географски ширини задължително е в негов превес.
БДЖ трябва по подобие на всички развити западноевропейски железници да притежава свой собствен автобусен парк, който да има ролята на довозващ/отвозващ транспорт, свързващ малките села и паланки с жп гарите. Точно, както е направено с повечето автобусни линии, чиито начални и крайни спирки в София са около метростанции. Точно, както френската държавна железница е най-големият автобусен превозвач в Европа. Точно, както германската държавна железница е също най-големият автобусен превозвач, но в пределите на Германия и др.
Нужните ремонти и модернизация на пътнически подвижен състав има възможности и трябва да се случи на територията на България. Държавата може да подпомогне организирането на производство на вагони, като това може да бъде доведено до практическа дейност до година-две след създаването на условия. В него може спокойно да се произвеждат например пътнически вагони с частично прозрачен покрив за пътувания по живописните жп линии, които да привличат повече пътници, най-вече по теснолинейната 16-а линия (пример – Швейцария). Това не само може да се случи, но и ще разкрие нови работни места и ще създаде работа на външни за железницата фирми, а ще се използва и специалистите – инженери, които са остатъкът след унищоженото преди години вагонно и локомотивно производство.
Тогава вагоните и мотрисите ще станат по-приветливи, удобни и ще излезнат по-евтини от закупуване на нови. Още повече осигурявайки електричество във вагоните, климатизация, по-ниски нива на шум от движението им, защо не и безплатен интернет ще доведе до повече клиенти. Предлагане на пътувания във влакове на големи разстояния в страната, на които може спокойно всеки пътник да превози и личния си автомобил. Създаване отново на звено „Ресторанти и спални вагони“, което да включва такива вагони във влаковете, пътуващи над 150 км (пример), заведения за хранене, магазинчета, РЕП-ове по гарите. Създаване на постоянно сътрудничество с „Български пощи“ (за тях преди време също се говореше за приватизация), от което може вторите да бъдат по-гъвкави в услугите „врата до врата“, със същият автопарк, с който разполагат и днес.
И много други търговски дейности, които наистина да носят печалба за икономиката на страната и ползи на обществото. Някои неща са били реалност до 1989 г. Страната ни трябва и без това да увеличи дяла на пътническия жп транспорт, който в момента е 5%, задължена от европейските документи „Бяла книга за транспорта“, „Европа 2020“, „Пътна карта 2050“ и т.н.
Нужно е „БДЖ -Товарни превози“ да се присъедини към инфраструктурата и пътническите превози, като се спазва директивата 440/91 за счетоводно разделение между превозвач и инфраструктура.
Турските камиони (ТИР е митнически документ, не вид превозно средство!) да се качват на влакови композиции след влизането си в България и да бъдат сваляни от тях в Русе и Калотина, не да кръстосват цялата страна срещу 20 лв. дневно и да причиняват натоварвания в движението, катастрофи и да замърсяват въздуха. Тези тежкотоварни автомобили не на последно място увреждат републиканската пътна мрежа.
Трябва да съществуват такива терминали и в София, Бургас, Варна, където да обслужват тези специфични превози. Да има работещи контейнерни терминали в големите градове – икономически центрове.
Това трябва да е ролята на Българските държавни железници – гръбнак на единна транспортна система на България със значение в европейски мащаб.
Поетапно ремонтиране на магистралните, главните и второстепенни жп линии, като по магистралните, където може, да бъдат повишени задължително скоростите за движение.
Крещяща нужда има от централизирано управление на коловозите в някои гари и подновяване на централизациите в други, болшинството, от които са на повече от 50 години.
Важно, освен за ежедневните пътници, е ремонтиране трасето и на теснолинейката, която да привлече още повече пътници и туристи.
Включване към проекта за железен път на коприната и други важни железопътни проекти, които вече започват да заобикалят България, заради липсата на желание в транспортната политика от наша страна.
Нужни са промени в нормативните документи, което да доведе до осъвременяване технологията на работа. Смятам, че държавата трябва да обърне и специално внимание на музейната тяга и вагони на БДЖ, като спомогне за привеждането на някои екземпляри в експлоатация, с което да привлича и печели от чуждестранни туристи, които са готови да плащат много за атракционни пътувания. Историята на БДЖ не трябва да се погубва, особено тази на уникалните в европейски мащаб локомотиви.
Като цяло държавната железница трябва да навакса проспаното време и да се модернизира. Разбира се и постоянно поддържане на кадрово качество. Трябва преразглеждане на пенсионната възраст в най-рисковите професии в железницата. Представете си иначе как един 64-годишен ръководител движение осигурява влака каран от 64-годишния машинист… Да не говорим, че психологическите изследвания вероятно ще изхвърлят много от тези служители преди да навършат 55-годишна възраст. Но това означава на улицата да отидат хора със специфични умения в работоспособна (според закона) възраст, които обаче няма да могат да си намерят работа.
Това са част от популярните мерки, с които държавната железница може и трябва да се спаси от фалит.
В заключение ще кажа следното – аз съм БДЖ! 23 000 българи са БДЖ! Горди да служат на „крилатата“ релса и „крилатия“ бандаж в интерес на България. В полза роду! Горди със славната история на държавната железница, неуморно чакащи добрите времена за нея.
