Гражданска инициатива се зае да брани интересите на Български държавни железници и на обществото, изпращайки сигнал до главния прокурор по повод планирана продажба на безценица на подвижен състав от железницата.
Инициативата настоява старите локомотиви и мотриси да бъдат рециклирани, вместо да бъдат купувани нови или втора ръка от чужбина. Гражданите изискват дружеството да заведе съдебен иск за неполучените от държавата 300 млн. лв., дължими по Договора за обществена услуга.
Възмущение буди фактът, че предизборните обещания на БСП спрямо БДЖ се оказаха поредната огромна лъжа и продължават в политиката относно българската железница в духа, в който го правиха и предишните кабинети – разпродажба на едро и безценица и затъване все повече на холдинга.
ВМРО винаги е била против тази политика, водена през годините, която очевидно продължава и днес, и ще продължаваме да й се противопоставяме.
Целият текст, публикуван в „Обществен блог“, можете да прочетете тук:
Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт подаде сигнал до главния прокурор Сотир Цацаров с вх.№16840 от 15.11.2013г. за предстояща продажба на подвижен състав на БДЖ, описан като стар и негоден. На сайта на дружеството е публикувана обява за продажбата на 40 локомотива и мотриси. Началната цена на целия пакет е 5 млн. лв., при условие че само 1 нов локомотив струва 5 млн. лв.
В Германия рециклирани дизелови локомотиви струват между 1,3 и 4 млн. лв. В нашия случай цените на посочения търг варират между 100 и 200 хил. лв. , а според вътрешни източници цялостното рециклиране на една от нашите „стари” електрички би струвало около 850 хил. лв., при положение, че ако дружеството купува нов или рециклиран подвижен състав, той би струвал неколкократно повече (Мотрисите „Сименс” струват средно 3,5 млн. евро по цени от 2005 – 2006 г. и за направата им са използвани материали, които не подлежат на рециклиране).
Инициативата се свърза със завода производител на Електрически Мотрисни Влакове (ЕМВ) 32 и 33 в Латвия, чийто представител потвърди, че може да се заеме с рециклирането на тези влакове и ни предостави материали за това – как изглеждат мотрисите след тяхното пълно рециклиране. Искаме да отбележим, че във време на финансова и икономическа криза рециклирането на подвижен състав става все по-популярно. Освен това е екологично, енергоефективно, пести ресурси, а и създава работни места, ако се сключи съвместно споразумение за ремонт и поддръжка у нас, каквато е международната практика.
Ние питаме – кой ще се облагодетелства от тази сделка и кой ще носи политическа и наказателна отговорност? Това очевидно няма да е дружеството, което има значителен недостиг на локомотиви и вагони, нито тези предполагаеми 5 млн. лв. приход ще покрият особена част от 700-те млн. лв. дългове на дружеството.
Считаме, че всички правителства в последните 30 години, включително и настоящето, се държат като мащеха с Железницата.
Нито един от ръководните кадри на дружеството или от министерство на транспорта не представи публично данни от къде идват дълговете на компанията, голяма част които са натрупани заради заема за мотрисите „Сименс“ (20 от които в момента са извън строя заради липса на финансиране за ремонт и резервни части). Според българските синдикати, държавата дължи на БДЖ над 300 млн. лв. по Договора за Обществена Услуга. Напомняме, че наскоро Полските Железници осъдиха своята държава за нарушение на същия този договор за сумата от 76 млн. евро.
У нас обаче БДЖ продължава да не се управлява автономно, в разрез с Директива 91/440 на Европейския съюз. КАТО ГРАЖДАНИ СИ ЗАДАВАМЕ РИТОРИЧНИЯ ВЪПРОС – ДАЛИ ИМА ЕДИН ЧОВЕК ОТ РЪКОВОДСТВОТО НА ДРУЖЕСТВОТО, КОЙТО ИМА СМЕЛОСТТА ДА СИ ПОИСКА ДЪЛЖИМОТО И ДА ЗАЩИТИ ИНТЕРЕСА НА ДРУЖЕСТВОТО И НА ОБЩЕСТВОТО?
С продажбата на тези локомотиви българските държавници окончателно абдикират от политиката на Европейския Съюз за жп превозите и инфраструктурата като основен приоритет и бетонират зависимостта от вноса на горива. Според железничари, има значително търсене, както за пътнически, така и за товарни превози, но има огромен недостиг на вагони и локомотиви. Считаме, че по този начин на БДЖ за пореден път няма да му бъде позволено да се бори за ПОВЕЧЕ ПЪТНИЦИ И ПОВЕЧЕ ТОВАРИ И ДА БЪДЕ КЛИЕНТООРИЕНТИРАНА КОМПАНИЯ. За следващия програмен период нито правителството „Борисов“, нито това на „Орешарски“ пожелаха БДЖ да бъде посочено като бенефициент по Оперативните програми на ЕС.
Напомняме, че Словашките Железници имат същия дълг като БДЖ в общ размер на 360 млн. евро, но са получили финансиране от над 400 млн. евро по Оперативни програми, с които са рециклирали и закупили нов подвижен състав и са модернизирали своите ремонтни бази.
Дългът на БДЖ към Национална Компания Железопътна Инфраструктура – около 100 млн. лв., е натрупан в значителната си част и заради безпрецедентно високите инфраструктурни такси, за които България бе заплашена със санкции от ЕК. До 2012г. таксата за 40-тонен вагон между Свиленград и Драгоман бе 96,60 лв., а дневната винетка на 40-тонен ТИР – 20 лв. Считаме, че в този случай за конкуренция между видовете транспорт не може да става и дума.
Да не говорим за тежките катастрофи по пътищата, разрушената пътна инфраструктура, замърсяването и задръстванията, които се заплащат от джоба на българския данъкоплатец, защото е очевидно, че винетките не покриват в необходима степен тези разходи. В Швеция например жп инфраструктурната такса е 0 евро с цел да се насърчи най-екологичният и ефективен транспорт. Това помага и на частните жп оператори.
Настояваме дружеството да заведе съдебен иск за недадените му 300 млн. лв. А 30-те милиона лв., които според слуховете ще бъдат отпуснати в бюджет 2014 на БДЖ за 30 шинобуса втора ръка от Германия (единични моторни вагони с капацитет около 80 души и максимална скорост 100 км/ч), да се дадат за рециклирането на мотриси (4 вагона с капацитет 300 души – макс. скорост 120 км/ч) и локомотиви (макс. скорости между 100 и 180 км/ч), които могат да теглят 10-15 пътнически вагона с капацитет над 1000 пътника.
Според слуховете, от ръководството на БДЖ и министерство на транспорта искат да спрат влаковете, които са с 4 вагона+локомотив – около 300 души капацитет между Септември и Добринище, и да ги заменят с шинобуси с капацитет 80 пътника. МОЖЕМ ДА ОПРИЛИЧИМ ТАЗИ ЗАМЯНА КАТО КОН ЗА КОКОШКА и поредна мегадалавера на гърба на българския данъкоплатец и БДЖ, които тази година навършиха 125 години, но никой освен нашата инициатива не се сети да отбележи това събитие.
„Държавите-членки вземат необходимите мерки за осигуряване независим статут на железопътните предприятия по отношение управлението, администрирането и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, за да осигурят на железопътните предприятия правото на независим статут, при който те разполагат в частност с активи, бюджет и счетоводство, отделни от тези на държавите.”) – (директива 91/440) Член 4.
Последното е и във връзка с наемането на влакове от политически партии. Ако ръководството на дружеството водеше независима/автономна политика от своя принципал (МТИТС) и гледаше имиджа на компанията, едва ли би допуснало случилото се на 16 ноември.
