Публикуваме втората част от коментара на Цветан Александров, член на младежката организация на ВМРО в София, по повод предстоящата приватизация на БДЖ и затова защо това не трябва да се допуска.
Проблемите на БДЖ са много дълбоки и „насърчавани“ с годините от лобистите в областта на автомобилния транспорт, чрез услужливи политици. Подписването на смъртната присъда на родната железница започна от кабинета „Костов“, от ресорен министър Вилхелм Краус. Чрез него интересите на някой фирми за товарни и автобусни превози диктуваха поправки в законите. Разписанията на пътническите влакове бяха променяни така, че да не съвпадат с тези, на автобусите транспортиращи пътниците в отдалечени от гарите населени места. Влаковете започваха да се движат в неприемливи за пътниците часове и затова има огромен отлив, насочил се към все по-удобните автобусни превози. От друга страна в БДЖ започнаха все по-малко пари да се инвестират в поддръжка на подвижния състав, инфраструктурата и подобряване на условията на труд.
Така бавната агония върви от кабинет на кабинет, докато на власт идва правителството на ГЕРБ, които положиха началото на края. По услужливите медии започнаха да ни набиват в главите как „Пътнически превози“ на БДЖ били губещи, само че незапознатите хора не знаят, че тази част от жп-транспорта е винаги губеща и в цял свят. И да търсят няма да намерят такава на печалба, затова пътническите жп превози се компенсират от голямата печалба на товарните. Успоредно с това започнаха акциите тип „Цветанов“, със странни имена и акомпанимент от страна на транспорния министър Московски, като на 2-3 пъти в рамките на около година бяха арестувани служители хванати да крадат дизелово гориво от локомотивите. Бе подета кампания, с която да ни убеждават, че точно заради това влаковете ни не приличат на нищо и БДЖ върви към гибел. Замислете се сега, при движение на влаковете основно в електрифицирани участъци (60%), защото това са и магистралните жп-линии, по които най-много се движат, дали може това да е най-големият проблем, пред който е изправено транспортното министерство? Всъщност какво направиха управляващите, докато вървяха медиините промивки – отива Бойко Борисов в една от големите разпределителни гари в страната – Подуяне и казва „Каква е тази гара в центъра на София“, след което тя е закрита и работата й се поема от по-малките гари Илиянци и Север. Закрита вече бива разбивана и разграбвана, прилежащата й инфраструктура и вагоните също, от нашите несоциализирани съграждани с древен индийски произход, живеещи в кв. „Христо Ботев“ (там, където скоро се случи убийство на грабещ непълнолетен циганин). Продължаваме с унищожаването на граденото от поколения железничари – строители. Най-новите локомотиви са доставени в България през 1989 г., а най-новите мотрисни влакове са доставени в периода 2005-08 г. и още се изплащат, за което можем да благодарим на Николай Василев (НДСВ) за солената сделка! Най-новите пътнически вагони са доставени някъде в същия период и са старите германски. Спални вагони също са от това време и пак употребявани германски, но бързо изчезнаха, а в момента въобще не се движат и такива. В началото на 2011 г. годните за движение вагони са над 500, а само месеци след това – през есента, броят им е наполовината – 260. Това говори за всякаква липса на поддръжка, в резултат на което огромен брой вагони са изведени от редовна експлоатация. Причината разбира се всички я знаем – няма пари. През същата 2011 г. премиерът „слънце“ заявява, че околовръстната жп-линия на София снабдяваща ТЕЦ-овете и топлите централи на града с гориво, в случай на газова криза като тази през 2009 г., трябва да бъде премахната и на нейно място ще бъде изградена велоалея. Е , закриха я, демонтираха част от нея и днес към март 2013 г. велоалеи няма, по-скоро само змиярници. Гара „Пионер“, като част от линията бива гласена за продажба на близки до ГЕРБ „инвеститори“, които да построят бизнес сгради. Забележете – на терените, които са част от парк около нея. А представете си как може движението по жп-линията около София да бъде възстановено, което ще излезне в пъти по-евтино от изграждане на 3-та линия на Метрополитена и ще бъде осигурен транспорт между квартали, нямащи директна връзка помежду си. Такъв цялостен проект има направен от преподавател във ВТУ „Тодор Каблешков“, но Столична община не се интересува от това.
В последно време гледахме реклами по телевизиите, в които се показваха кадри от ремонтирането на жп-участъци по линията Пловдив-Свиленград и се говореше за изграждането на скоростно трасе (160 км/ч), сякаш беше скрита предизборна кампания на управляващите. Каква е действителността… По тази отсечка въпросната висока скорост може да бъде достигната на един къс участък от около 20 км. Едно трябва да знаете, скъпи читатели на тази статия – за да има скоростна железница, трябват 3 неща – железен път, локомотиви и вагони, които да отговарят на изисквания за движение с такава скорост. Железните пътища в България не са ремонтирани от края на комунизма (с малки изключения), заради което на места се налага движение с много ниска максимална скорост, дори до 25 км/ч. Най-бавният влак на света е в България – Кюстендил-Гюешево, който взема разстоянието от 35 километра за 2 часа със скорост 15-20 км/ч. Локомотивите, които могат да достигнат и поддържат максималната скорост, с която са излезли от завода, 130 км/ч се броят на пръсти, за вагони няма какво да говорим.
И сега се говори само за приватизация. Идеята била с парите да се плати на кредиторите и БДЖ да не попадне в техните ръце. Въпреки, че е забранено железниците да се приватизират, бившият вече министър Ивайло Московски твърдеше, че „Товарни превози“ като част от БДЖ можело, а сред кандидат-купувачите са Кирил Домусчиев и „Първа инвестиционна банка“ на Цеко Минев. В последните дни на управляващите от ГЕРБ те бързаха да продадат тази печеливша част. Зад бързането може да стоят пъклени планове за включването на евентуално раздържавената част от железницата към суперпроекта за жп-линия по легендарния Път на коприната – Пекин-Лондон. Максималната скорост по трасето ще бъде 250 км/ч, като идеята е да спадне обемът товари превозвани с камиони за сметка на жп-транспорта, за което се копае втори тунел под Босфора. В момента китайски строители строят участъци по линията в съседна Турция, а България не участва в проекта!? Притежанието на 350 км жп-отсечка, която свързва ЕС с Китай, е златна кокошка! Може би заради това през 2010 г. тогавашният транспортен министър Александър Цветков, беше уволнен без много обяснения, след като бе участвал в тристранната среща в Пекин с китайци и турци… Китай е предложила оферта за участие на България, а ЕС също участва в суперпроекта.
Така българската железница, откупувана с руски заем в пъти по-скъпо, отколкото струва от Барон Хирш в края на ХІХ в., днес е на път да попадне пак в чужди ръце, а правителството на ГЕРБ беше олицетворение на барона в наши дни. Жалкото е, че са българи, националното предателство дойде от свои… БДЖ по времето на Царство България е била една от най-развитите в Европа, а към 1989 г. е била сред първите три железници в Европа и на шесто място по електрификация в света…
През цялото си съществуване развитието на този транспорт в България е било едно от най-важните неща за страната. Докато влизаме в прехода и родната железница бива върната години назад в развитието си. Днес в страните от Европейския съюз една от важните цели продължава да е жп-транспорта като по-чист, по-бърз от автомобилния (високоскоростните железници) и най-сигурен от всички. В него се наливат милиарди и се разраства и модернизира непрекъснато.
ПОВЕЧЕ ПО ТЕМАТА:
